Synpunkter på arbetsplan för “Förbifart Stockholm”

Bakgrund

Regeringen gav den 3 september 2009 tillåtlighet att bygga en ny nordsydlig förbindelse i Stockholms­området, i dagligt tal (men vilseledande) benämnd Förbifart Stockholm. Detta trots att Naturvårdsverket i sitt remissyttrande säger att Förbifart Stockholm är oförenlig med miljöbalkens bestämmelser.

Vägverket har utarbetat en arbetsplan för denna motorväg och inbjuder allmänheten att lämna synpunkter på planen. Utredningsmaterialet omfattar över hundra dokument som i form av datafiler upptar en volym på över 250 MB. Det är få institutioner och ännu färre lekmän som har möjlighet att granska eller ens läsa igenom ett så omfattande material. Samtidigt framstår en sådan granskning onödig om man i stället beaktar de felaktigheter och brister som föreligger i underlagen för Regeringens tillåtelsebeslut. 

Utbyte av fordonsparken 

I ett PM till tillåtlighetsbeslutet sägs:

“Till år 2030 ska Sverige ha en fossiloberoende fordonspark. Under de närmaste 20 åren är det därför nödvändigt med en stor omställning av fordonsparken. Förbifart Stockholm byggs för framtidens bilar, inte dagens. Omställningen är redan i full gång, var fjärde bil som sålts hittills i år kan drivas på förnybart bränsle.”

Till detta kan sägas

1) etanol, det helt dominerande “förnyelsebara” bränslet är, när den baseras på spannmål, till största delen konverterad fossil energi. I blandningen E85 bedöms den minska CO2-utsläppen med på sin höjd 10-20% jämfört med bensin om alla fossilbidrag i framställningsprocessen beaktas. Siffrorna är så osäkra att utsläppen till och med kan överskrida dom för ren bensindrift (Farrell et al. Science 27 January 2006: 506-508).

2) Utan den massiva insatsen av fossil energi i tillverkningsprocessen kan inhemsk spannmålsetanol bara försörja några procent av den nuvarande bilparken med bränsle. Hur stor andel beror starkt av EROEI för processen d.v.s. hur mycket energi som fås i relation till insatt.

3) Brasiliens produktion av energieffektiv sockerrörsetanol (med hög EROEI) skulle, om den i sin helhet exporterades till Sverige, räcka för våra nuvarande behov av fordonsbränsle. För att täcka EU:s förbrukning av drivmedel skulle den behöva bli minst 40 gånger större. Ett sådant scenario är helt osannolikt. 

4) Cellulosabaserad etanol väntar fortfarande på sitt tekniska genombrott och kan inte garanteras bli framgångsrik. 

5) Elbilarnas framtid är oviss och en rad frågor kvarstår att lösa, bland annat:

– batteritekniken (tillgång till litium), livslängd, förmåga att klara kyla mm

– räckvidd

– kostnader för såväl batterier som laddningsstationer

– elproduktion för laddning av batterier

– omställningstid av fordonsparken, utbyggnad av distributionsnät

6) Biogas kan bara produceras i små kvantiteter och kräver ny distributionsinfrastruktur. Detsamma torde gälla DME från svartlut.

7) Metanol är giftigt och korrosivt och kräver liksom de flesta övriga alternativ en ny fordonspark

I citatet ovan sägs att var fjärde bil som sålts hittills i år kan drivas på förnybart bränsle.

De flesta av dagens “miljöbilar” kan även drivas på traditionella fossilbränslen. Inom EU har detta lett till diskussioner om flexifuelbilar alls skall få kallas “miljöbilar”. Idag tankar många “miljöbilister” det billigaste bränslet vilket trots kraftiga skattesubventioner av E85 är bensin.

I underlaget till beslutet står vidare:

“Förbifart Stockholm kommer att generera ett ökat trafikarbete med  ökade utsläpp som en följd därav …

Enligt regeringens bedömning motverkar inte ett genomförande av Förbifart Stockholm möjligheterna att nå Sveriges klimatmål.”

Det går inte att förstå att en ökning av utsläppen inte motverkar möjligheterna att nå klimat­målet. Man frågar sig om detta gäller alla ökningar av utsläpp eller bara de som alstras av trafiken på Förbifarten.

Argumenteringen avrundas med följande mening:

“År 2050 beräknas att Sverige inte har något nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären.”

Har en sådan beräkning genomförts och var finns den i så fall redovisad?

Genomförande

För att genomföra omställningen av fordonsparken och nå klimatmålen tänker sig Regeringen ekonomiska styrmedel bl.a. höjd koldioxidskatt och minskade eller slopade undantag. Även drivmedelsskatter och övriga energiskatter kan komma att höjas.

Vi vet att priselasticiteten för drivmedel till personbilar idag är låg. Det krävs med andra ord  kraftiga höjningar av priserna för att åstadkomma en beteendeförändring. En kalkyl vilket bensinpris som skulle krävas för att driva igenom omställningen saknas helt. Man kan också notera att ett av Regeringspartierna gick till val på sänkta drivmedelsskatter.  

Att med justeringar av skatter genomföra en teknologisk och ekonomisk totalförändring av fordonspark och infrastruktur för bränsledistribution under 20 år framstår som rent önske­tänkande. Om man antar att Regeringen är medveten om de tekniska och ekonomiska hindren till en sån förändring så framstår skrivningarna som rena bedrägeriförsöket.

Den omställning av fordonsparken som Regeringen förutsätter för att klara klimatmålen med oförminskad eller t.o.m. ökande biltrafik saknar all förankring i verkligheten. I praktiken förlitar sig man sig även i fortsättningen på fossila bränslen. Samtidigt tas inte problemet med den förestående minskande världsproduktionen av olja (“peak oil”) upp. Enligt en alltmer sam­stämmig forskning kommer minskningen att börja före Förbifartens färdigställande och för varje år skärpas. Det är redan från denna synpunkt av högsta prioritet att bygga trafik­system som är så robusta som möjligt inför denna utmaning.

Synpunkter från Alternativ Stad.

Mot bakgrund av det ovan anförda måste det betraktas som ett brott mot Sveriges klimatmål att genomföra bygget av Förbifart Stockholm. Projektet Förbifarten i sin helhet måste för­kas­tas och därmed naturligtvis även arbetsplanen. Helt nya planer för Stockholms trafik­för­sörj­ning måste utarbetas som är förenliga med framtidens klimat- och naturresurskrav.

För Alternativ Stad